每经评论员 黄博文

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随着今年新能源车国补的退场，“取消绿牌”的呼声也在加大。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，已向有关部门提出“蓝牌”“绿牌”合并的建议，预计未来两年就将成为现实。

在新能源车蓬勃发展的趋势下，关于“蓝绿牌合并”并非一个新提议。早在去年12月，中国城市交通协会就曾建议取消绿牌，让所有车辆统一使用蓝色标识牌。从官方到业界，对“蓝绿牌合并”的呼声都越来越高。乘联会的建议代表了这样的声音，也反映了汽车产业发展的最新趋势。

“蓝绿牌合并”的本质是“同车同权”。绿牌作为新能源汽车专用号牌，当年的推出是产业政策的一部分。“绿牌”的背后，意味着免税、补贴、上牌、限行、泊位等多方面的“特权”，能一定程度上弥补技术、产业链等方面的不足，以推动新能源车的发展。

显然，“绿牌”作为“同车不同权”的标志，是我国汽车产业特定发展阶段的产物，它总有要退出历史的一天，而这一天正在加速到来。

时过境迁，国内的汽车产业格局今非昔比。中汽协数据显示，2022年中国新能源(600617)车销量为688.7万辆，同比增长93.4%，市场占有率达到25.6%，而燃油车销量则连续三年下滑。乘联会数据显示，今年2月新能源乘用车厂商批发渗透率已达30.6%，而且还在持续提升。

新能源车的规模已经起来了，市场竞争力也大幅增强，“蓝绿牌”的合并也就水到渠成。它意味着新能源车不需要特殊照顾，而具有了与燃油车同场竞技的能力。

比亚迪财报显示，2022年实现营业收入4240.61亿元，同增96.2%，归母净利润166.22亿，同增高达445.86%。尽管比亚迪(002594)作为行业龙头，还不具有广泛的代表性，但它的标杆意义已经不言而喻。按照王传福的说法，比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商——不是新能源车老大，而是整个汽车行业的老大。

在这样的背景下，“蓝绿牌合并”有望成为中国汽车行业发展的一个历史性转折点，即新能源车对燃油车的超越——意味着新能源车赛道由此成为汽车产业的主赛道，而燃油车的时代可能逐渐消逝。

耐人寻味的是，呼吁“蓝绿牌合并”也有一种相对保守的声音，或者说来自燃油车企业的声音。因为“同车不同权”，燃油车在市场竞争中已经处于相对弱势的地位。现在不是新能源车要“扶上马送一程”的问题，而是燃油车节节败退需要“帮一把转个向”的问题。

尽管目前新能源车国补已经取消，但依附在新能源车上的“特权”仍然存在，比如税收优惠政策，它没有传统燃油车的10%购置税，没有按发动机排量征收最高40%的消费税等。“蓝绿牌合并”意味着“同车同权”，或许能在一定程度上，带来燃油车和新能源车新的竞争平衡，给燃油车一个喘息的机会，或者说给传统车企转型留下一个更大的缓冲余地。

但也仅此而已。燃油车时代的结束和新能源车时代的到来，是浩浩荡荡、不可违逆的趋势。今年2月，中国质量协会发布的测评显示，新能源车用户满意度首次超过燃油车，部分强势品牌的车型满意度水平保持领先，比亚迪、蔚来分别有6款车型、3款车型获得细分市场满意度第一。消费者的选择就是市场的选择，当然也会左右企业的选择。传统燃油车企只有转型才能生存下来。

“蓝绿牌合并”表面上看起来，是新能源车的市场权利向燃油车靠拢；但反过来看，其实是燃油车的未来向新能源车的赛道靠拢。

车牌的颜色是绿是蓝并不重要，重要的是谁能最终胜出。在这个意义上，“蓝绿牌”的合并不只是汽车产业的一个转折点，同时也是新能源车赛道的一个新起点。

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